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China-Europa: Landcontainerausbruch entgegen dem "Economics"

29.01.2019

Der Markt der Eisenbahncontainerbeförderungen von China nach Europa wächst im laufenden Jahrzehnt dank Subventionen und "wirtschaftlich unbegründeten Tarifen" explosionsartig. Das ist noch ein Beispiel dafür, wie das „Wirtschaftswunder“ durch die „Nicht-Markt“-Mittel trotz eines klassischen „Economics“ ausgeführt wird. Wird die Landcontainerroute aus China ebenfalls schnell in den nächsten Jahren entwickeln und was können die Importeure aus VR China bei der Planung der Logistik ihres Geschäfts erwarten?

Vom „statistischen Fehler“ zum Marktanteil

Der Frachtmarkt von der Volksrepublik China bis zum europäischen Teil des Kontinents war und bleibt ein "Schifffahrtsmarkt". Mehr als 90% der Güter werden in dieser Richtung mit dem Einsatz des Seetransportes befördert, dessen Vorteile – ein niedriger Preis und eine riesige Ladefähigkeit sind – lassen diese unbestrittene Führung in der absehbaren Zeit nicht ändern.

Das Beförderungsvolumen von China in den europäischen Teil des Kontinents per Eisenbahnverkehr war noch am Anfang der 2000er Jahren, wie es in solchen Fällen zu sagen lässt, „auf der Ebene eines statistischen Fehler“. Laut den Eurostat-Daten lag der Anteil des Eisenbahnverkehrs am Importgüterverkehr aus China in die EU-Länder 2011 bei 0,65%. Die Russische Föderation nutzte den Eisenbahnverkehr aufgrund der Ausdehnung des Landes und der Nähe eines Teils des Territoriums zu China, aber das Volumen des Bahntransportes in die zentrale und nordwestliche Föderale Bezirke war sehr gering.

Seit sieben Jahren stieg der Anteil des Eisenbahnverkehrs bei der Gütereinfuhr aus China in die EU bis auf 1,37%. Die Eisenbahn macht wie bisher keine Konkurrenz dem Seetransportmarkt, aber das Einfuhrvolumen per Eisenbahn aus China in die europäische Richtung wuchs rasant in den letzten Jahren.

Um eine allgemeine Vorstellung von der Verhältnismäßigkeit der russischen Importe von Containern per See- und Eisenbahnverkehr zu erhalten, vergleichen wir die Zahlen: Der Umschlag von importierten Containern (den Hauptanteil betragen die Container aus China) in den Seehäfen der Russischen Föderation betrug im Jahr 2017 1,95 Mio. TEU (TEU – Äquivalent eines 20-Fuß Containers); etwa 55.000 TEU wurden von direkten Zügen aus China importiert.

Entwicklung des Eisenbahncontainertransportmarktes in Richtung VRC – Europa

Der Eisenbahntransportmarkt aus China in Richtung Europa ist ein der dynamischsten und schnell entwickelnden im laufenden Jahrzehnt.

Laut der chinesischen Eisenbahngesellschaft (China Railway Corporation) betrug die jährliche Anzahl der gesendeten Züge im Zeitraum von 2011 bis 2016 17, 42, 80, 308, 815 und 1702 entsprechend. Ein starker Sprung wurde 2017 festgestellt, als in Richtungen China – Europa 3673 Züge geschickt wurden. Im Jahr 2018 stieg diese Zahl auf 6363 Züge – um 73% mehr als im Jahr 2017.

Gleichzeitig wurde die Struktur der transportierten Güter angereichert: der Transport von hauptsächlich IT-Produktion wurde das Warensortiment der Containerimporte aus China durch Kleidung, Schuhe, Kopfbedeckungen, Autoteile, landwirtschaftliche Produkte, Lebensmittel, Wein, Kaffeebohnen, Holz, Möbel, Produktion der chemischen Industrie, Maschinenbauanlagen, und kleine Industrieprodukte erweitert.

Die angegebene Statistik weist darauf, dass der Bahntransportmarkt von China nach Europa schnell containerisiert wird. Dieses Phänomen hat mehrere miteinander verbundene Gründe:

1.     Der Anteil der Güter, die für die Containerbeförderung in Richtung VRC – Europa relevant sind, beträgt etwa 80%. Mehr als die Hälfte der in die EU befördernden Güter macht die Warengruppe „Autos, Anlagen und Industrieerzeugnisse“ aus, 10-15% - Metallproduktion, 5-10% - Glass- und Keramikerzeugnisse, fertige Baumaterialien, Kleidung, Schuhe, Textilien. In die Russische Föderation wird etwa ein Viertel des Volumens der Warengruppe „Autos, Anlagen und Industrieerzeugnisse“, 15-20% - Metallproduktion und Baumaterialien, etwa 10% - fertige chemische Produktion und chemische Rohstoffe befördert.

2.     Die Tarifsenkung für die Containerbeförderung (von 9 Tausend $/FEU im Jahr 2011 auf 5,5 Tausend $/FEU zum gegenwärtigen Zeitpunkt) hat die Nachfrage nach dem Dienst erheblich erhöht (mehr über die chinesische Tarifbildungspolitik sprechen wir weiter).

3.     Die Bahntarife haben ein Niveau erreicht, bei dem die Wettbewerbsvorteile des Schienenverkehrs gegenüber dem Seeverkehr wie Geschwindigkeit, Linienverkehr und Ladungssicherheit ihr Gewicht erheblich erhöht haben. Bei großen Warenpartien mit hohen Kosten wirkt sich sogar eine Verdoppelung der Transportkosten auf die Produktionskosten nicht besonders aus. Dies beschleunigt den Kapitalumschlag.

4.     Die zunehmende Anzahl von Routen und die Häufigkeit der Sendungen von Containerzügen erweitern die Möglichkeiten dieses Segments des Güterverkehrs und regen das Interesse der Ladungseigentümer an diesem Bereich an.

5.     Der Hauptgeschäftspartner Chinas in Europa ist Deutschland - das Land erhält etwa 60% aller Container in dieser Richtung. Bei Beförderungen von China nach Deutschland wird fast 100% der Güter in Containern transportiert, darunter Bausteine, Erz- und Erden-Rohstoffe, Brennstoff usw. Dies ist aufgrund der Dominanz der Containerumschlagtechnologien in chinesischen und deutschen Häfen möglich.

Die Grundlage des Wachstumsfaktors

Das explosionsartige Anwachsen der Nachfrage nach den Containerbeförderungen von chinesischen Gütern per Eisenbahn wurde durch eine schnelle Tarifsenkung bedingt: von im Durchschnitt 9 Tausend $/FEU in 2011 auf 4,8 Tausend $/FEU (Äquivalent eines 40-Fuß Containers) in 2012; weiter stabilisierte sich der Tarif auf dem Niveau von 5,5 Tausend $/FEU von 2013 bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt.

Was konnte in China und Transitländern - Russland und Kasachstan - passieren, dass der Zolltarif im Laufe eines Jahres zweimal gesunken ist?

Nichts Wesentliches ist in Russland und Kasachstan passiert, aber in China beschloss man alles auf eigene Art zu machen – Zuschüsse für die Unterstützung der Exportbahntransporte zu gewähren. Dabei ist diese Subventionierung dezentralisiert, sie wird nur von den daran interessierten Provinzadministrationen und den Städten der zentralen Unterordnung und nur im Bezug auf die transkontinentale Eisenbahnexportroute realisiert. Die Beförderungen in die Häfen sowie Eisenbahnimportbeförderungen werden finanziell nicht unterstützt.

Jede Provinz trifft selbständig die Entscheidung über die Menge der auf die Unterstützung der Eisenbahnausfuhr gezielten Subventionen. An den Subventionen sind in erster Linie die Provinzen und Städte Zentralchinas interessiert, die von den Häfen weit entfernt sind und die sich geographisch Europa auf dem Landweg nähern. Die Höhe der Regionalsubventionen variiert von 1500 bis 7000 $/FEU. Im Durchschnitt beträgt die Subvention 3500-4000 $/FEU, dies reduziert den wirtschaftlich fundierten Tarif für den Containertransport von 9000-10000$ auf 5000-5500$. De facto löschen solche Subventionen die Frachtkosten auf chinesischem Territorium „auf Null“.

Wofür machen das die Chinesen und wie profitieren sie bei solchen Ausgaben? Die Kompensation der Logistikkosten erhöht die Attraktivität der Waren für ausländische Käufer und unterstützt die Herstellung der Waren in den zentralen Provinzen Chinas. Laut den Schätzungen der Eurasischen Entwicklungsbank (EAEB) beträgt die durchschnittliche Subventionsgröße 0,3-0,4% pro FEU von dem Wert des darin beförderten Gutes. Die Ausgaben sind also im Vergleich mit den Kosten der Exportgüter und den Exporterlösen nicht sehr hoch.

China zog die Europäische Union an, aber nicht Russland

Laut Eurostat stieg der gesamte Güterverkehr auf Eisenbahntransporten von China in die EU-Länder von 2013 bis 2017 um das 2,7 Mal - von 350 Tausend Tonnen auf 816 Tausend Tonnen. Im Jahr 2017 betrug die Wachstumsdynamik 33,7% gegenüber 2016. Im Jahr 2018 war die Wachstumsrate des gesamten Güterverkehrs aus China per Eisenbahn etwas bescheidener - 19,8%, das ist jedoch immer noch eine hohe Dynamik.

Gleichzeitig stieg das Volumen des Containerschienenverkehrsmarktes von China in die EU in diesem Zeitraum explosionsartig an. Laut UNCTAD stieg der Containerverkehr in diesem Bereich von 2,8 Tausend FEU im Jahr 2010 auf 48,7 Tausend FEU im Jahr 2016. Nach Angaben des russischen Verkehrsministeriums stieg der Transitcontainerverkehr von China in die EU im Jahr 2017 auf 164 Tausend TEU (82 Tausend FEU) - um 68% mehr als im Jahr 2016. Im ersten Halbjahr 2018 setzte sich diese Tendenz fort.

In Bezug auf den europäischen Markt funktionierte die chinesische Subventionspolitik der Eisenbahnexporte perfekt. Im Gegensatz zum Markt der Russischen Föderation ...

Im Jahr 2010 wurden 22,1 Tausend FEU über die Landgrenzübergänge aus China nach Russland importiert - fast achtmal mehr als der Transit in die EU. Im Jahr 2011 stiegen die Einfuhren in die Russische Föderation auf 27,2 Tausend FEU. Dann sank der Import unter Umständen der Krise auf 16,7 Tausend FEU im Jahr 2015. Im Jahr 2016 stieg die Einfuhr wieder auf 27,7 Tausend FEU, im Jahr 2017 gab es keine erheblichen Änderungen bei den gesamten Containerimporten. Das heißt, dass der Zuwachs hier nur relativ war, es wurden eher die Volumina vor der Krise wiedererreicht.

Worin besteht der Grund der unterschiedlichen Dynamik des Landcontainerimportes in die EU und nach Russland?

Лисовский.jpgAndrej Lisowskij, Leiter der Abteilung für Bahntransporte der Unternehmensgruppe TELS: „Diese Ungleichläufigkeit der Nachfrage nach Bahncontainertransporten aus China wird von russischen und europäischen Importeuren durch folgende Faktoren erklärt:

1)    Seit 2012 hat eine neue Runde der Wirtschaftskrise das Interesse des russischen Business an der Nutzung des Eisenbahnverkehrs für den Import von Containern aus China eingeschränkt, weil damals sehr scharf die Aufwandssenkung zur Aufgabe gesetzt wurde. Die EU-Importe wuchsen im Rahmen eines niedrigen anfänglichen Verkehrsvolumens und einer hohen Kapazität des europäischen Marktes weiter.

2)    Das russische Business eilt sich nicht die gut eingestellten Logistikschemen zu ändern. Es gelingt dem Geschäft mit einem annehmbaren Gewinn unter Bedingungen eines zweimonatigen Seegütertransportes zu arbeiten – wozu denn mehr ausgeben? Europäisches Business kauft aufwendigere Güter ein, deswegen ist es zu den zunehmenden Ausgaben zugunsten der Geschwindigkeit und Sicherheit der Beförderung bereit.

3)    Schnellcontainerzüge, die in die EU fahren, unterliegen weniger Verzögerungen - tatsächlich nur an den Grenzübergängen, währenddessen warten Züge des russischen Bestimmungsorts an den Terminals, bis sie entladen werden. Hier verliert man den angesprochenen Geschwindigkeitsvorrang“.

Es ergibt sich also, dass die Höhe der chinesischen Subventionen, die die Kosten des Schienencontainertransportes um fast 2-fache im Vergleich zu den wirtschaftlich fundierten Tarifen reduzieren lässt, für einen erheblichen Anstieg der Nachfrage nach diesen Dienstleistungen seitens der Einführer in Russland nach wie vor nicht ausreichend ist. Und da die Senkung dieser Zölle in den nächsten zwei Jahren nicht prognostiziert wird, ist in der Russischen Föderation kein rasches Wachstum des Importverkehrs in dieser Richtung zu erwarten.

Was passiert den Tarifen „morgen“?

Die von einigen chinesischen Provinzbehörden betriebene Subventionspolitik beeinflusst wesentlich die Wirtschaft des internationalen Containertransportes, wobei das Verhältnis der realen Beförderungsselbstkosten und Tarifen tatsächlich entstellt wird. In dieser Sachlage gibt es immer ein Risiko der Subventionsschrumpfung oder sogar der Subventionseinstellung. Das verteuert unverzüglich die schon gewohnten Eisenbahnlieferpläne aus China.

Aber die Experten der Eurasischen Entwicklungsbank prognostizieren keine Risiken der Tarifänderung in den nächsten zwei Jahren.

Die geltenden Tarife gewährleisten ein explosionsartiges Wachstum des Bahncontainertransportmarktes, und dieser Trend wird bis 2020 fortgesetzt. Nach den Einschätzungen der EAEB-Experten wird das Containerverkehrsvolumen in der Richtung China-Europa-China unter diesen Bedingungen 200-250 Tausend FEU bis zum Jahr 2020 erreichen - das heißt, dass das Volumen sich gegenüber 2017 verdoppelt. Es gibt keine Merkmale, dass die chinesischen Behörden sich von diesem Effekt weigern werden.

Die Tarifsenkung ist bis zum Jahr 2020 auch nicht zu erwarten, denn es hat keinen Sinn. Dieses Segment wächst sehr schnell, also schneller als die Probleme mit der Kapazität der Eisenbahninfrastruktur auf dem Leitungsweg gelöst werden. Wenn aus irgendwelchen Gründen der wirtschaftlich fundierte Tarif für den Eisenbahntransport gesenkt wird, reduziert wahrscheinlich die Verwaltung der chinesischen Provinzen die Subventionen auf Mengen, die die bestehenden Tarife unterstützen.

Das bedeutet, dass in den nächsten zwei Jahren die Tarife für Eisenbahncontainertransporte aus China wahrscheinlich auf dem aktuellen Niveau bleiben – im Durchschnitt 5000-5500 $/FEU (4500-7500$ in allen Richtungen). Dies ist etwa doppelt so hoch wie die Kosten für den Seetransport, jedoch um ein Vielfaches schneller und sicherer und mehrmals preisgünstiger als die Kosten für Luftfracht. Das macht bereits Konkurrenz dem Luftfrachtmarkt bei der Planung des Logistikbudgets von Importeuren aus der VR China.

China – ist ein „Ersatz“ Europas

Das Interesse der russischen Auftraggeber der Tarnsportdienstleistungen zu den Importschemas aus China mit Beteiligung des Eisenbahntransportes wächst, obwohl nicht in so raschem Tempo. Dies gilt vor allem für die Güter, bei denen eine Erhöhung der Logistikkosten den Selbstkostenpreis nicht wesentlich beeinflusst, wobei die Geschwindigkeit der Produkteinführung auf den Markt wichtig ist.

Лисовский.jpgAndrej Lisowskij: „Heute produziert die chinesische Industrie schon gut ausgereifte Produkte, die aufgrund ihrer Eigenschaften den bekannten Weltmarken nicht nachstehen, aber viel billiger sind, insbesondere wenn die Marke noch nicht auf dem Weltmarkt ist. Das Business in den EAWU-Ländern kauft bereits aktiv chinesische Anlagen für seine Produktionsbedürfnisse oder für den Verkauf - wir sehen das auch auf Anfragen unserer Kunden.

Gleichzeitig ist der Import aus China für jeden Kunden nicht mehr schwierig. Ein guter Logistikdienstleister kann das Problem rechtmäßig richtig lösen, selbst wenn der chinesische Lieferant keine Exportlizenz besitzt; kann als Versender oder Empfänger fungieren, um den Kunden von den Sorgen der Transportorganisation zu befreien; erledigt alle Angelegenheiten zur Erhaltung der erforderlichen Zertifikate und zur Anfertigung von Warenbegleitpapieren“.

Aufgrund der Daten der Zollstatistik geben die EAEB-Experten die Zahl von 10$/kg an – bei ungefähr dieser Höhe des Lieferwerts beginnen die Eigentümer sich für den Bahntransport aus China zu interessieren. In den letzten Jahren wurde ein erheblicher Anstieg des Anteils industrieller Konsumgüter im Sektor der beförderten Güter festgestellt. Die Entwicklung der Infrastruktur der „Seidenstraße“ schafft die Voraussetzungen für eine aktivere Nutzung dieser Beförderungspläne.

sazonchik-205x307.jpgElena Sazonchik, Leiterin der Marketingabteilung der Unternehmensgruppe TELS: „Aus verschiedenen Gründen wird sich die Landeswährung in den nächsten zwei Jahren abschwächen und wird der Lohnabbau in Russland prognostiziert. Laut Prognosen der russischen Sberbank wird der Rubel-Wechselkurs im Zeitraum 2019-2020 65-70 Rubel pro Dollar betragen, die Inflation wird voraussichtlich bei 4-5% liegen, die Löhne der Russen werden sich im Jahr 2019 nur um 2,5% erhöhen. Der Rückgang der Realeinkommen wird die Nachfrage nach importierten Konsumgütern im mittleren Segment reduzieren, und vor diesem Hintergrund sollten wir mit einer Umverteilung des Importgüterstroms zugunsten der billigeren Waren aus China rechnen.

Wie üblich wird der Hauptstrom mit Beteiligung des Seetransportes organisiert, aber der Eisenbahncontainerimport wird nicht nur auf Kosten der direkten Containerzüge aus China, sondern auch dank der Verwendung des Bahntransportes bei der Containerbeförderung mit dem Umschlag in Häfen zunehmen“.

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Die „optimistischen“ Prognosen der Eurasischen Entwicklungsbank berücksichtigen eine mögliche Erhöhung der Subventionen für Eisenbahnexporte aus China nach dem Jahr 2020. Das wird dadurch erklärt, dass die bestehenden Tarife zu diesem Zeitpunkt nicht mehr die Aufrechterhaltung der gleichen Wachstumsdynamik der Containerexporte gewährleisten werden, und wenn die chinesischen Behörden an einem solchen Wachstum interessiert sind, sind die Erhöhung der Subventionen und eine weitere Senkung der Eisenbahncontainertarife nicht ausgeschlossen. In dieser Situation kann das Interesse der russischen Gutbesitzer an der chinesischen "Seidenstraße" erheblich wachsen.

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P.S.: Insgesamt scheint jedoch die gegenwärtige chinesische Praxis der Subventionierung des Bahncontainertransportes ein eher fragiler Faktor in der langfristigen Businessplanung zu sein, die an Importe aus der VR China gebunden ist. Wie sicher kann man sein, dass diese Subvention aus „chinesischen“ Gründen nicht reduziert oder umgeleitet wird? Jetzt sind diese Gründe nicht zu beobachten, aber ...

Marketingabteilung der Unternehmensgruppe TELS

Die verwendeten Quellen: Eurasische Entwicklungsbank, Bericht Nr. 49, 2018; Eurostat; Verkehrsministerium der Russischen Föderation; RZD-Partner; Zeitung "Kommersant".



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